"자정~새벽2시 사이 택시 수요 집중 할증 시간 늘리기보단 할증률 인상을" "밤10시 이후 할증하면 이용객 감소 기사 수입 되레 줄어드는 역효과 자명"

정부가 최근 택시지원 대책의 하나로 택시요금 할증 확대 카드를 내놓았다. 택시를 대중교통으로 간주하는 이른바 '대중교통법'이 무산되면서 택시업계를 달래기 위한 방안이지만, 적절성 논란이 적지않다. 택시료 할증 확대안의 내용은 간단하다. 평일 할증 시간을 오후10시부터 적용해 지금보다 2시간 늘리고, 주말엔 하루 종일 할증을 물린다는 것이다. 국토해양부 관계자는 "LPG 등 연료비 인상에도 불구하고 택시료가 물가관리 차원에서 수년간 동결돼 왔고 일본 미국 등 외국에 비해서 택시료가 지나치게 낮다는 점 등을 고려한 결정"이라고 말했다.

그러나 택시업계 노조를 중심으로 반대도 적지 않다. 오후 10시부터 할증요금을 적용할 경우 지하철 버스 등 대중교통 이용자와 대리운전 등 유사영업 및 자가용 이용자가 늘어 택시이용객이 오히려 줄어들 것이라는 우려다. 김성한 전국민주택시노조연맹 사무처장은 "택시안전 및 서비스개선이 없는 한 국민들에게 불필요하게 경제적 부담만 가중시킬 것"이라고 지적했다. 또 "승객이 늘지 않으면 할증 확대에 따른 사납금 부담만 늘어 택시기사의 저임금 구조가 악화할 수 밖에 없다"고 말했다.

구세주 한국교통연구원 교통경제ㆍ운수산업실 부연구위원은 "택시업계의 만성적인 경영난 해소와 운전기사들의 처우 개선을 위해선 기본료 인상과 함께 할증 확대가 불가피한 측면이 있다"면서도 "다만 할증 적용시간을 늘리는 것 보다 현행 할증율을 높이는 것이 훨씬 효율적일 것"이라고 말했다.

"자정~새벽 2시 사이 택시 수요 집중… 할증 시간 늘리기보단 할증률 인상을"

● 구세주 한국교통연구원 교통경제·운수산업실 부연구위원

경직된 요금체계 보완 필요장거리·관광·여성 전용 등서비스 다양화도 모색해 볼 때

택시업계의 경영난을 해소하고 운전자 처우를 개선하기 위해서 택시요금 현실화는 불가피하다. 최근 3년간 LPG 가격이 51% 인상되었음에도 택시요금은 정부의 물가관리에 의해 동결되었으며 해외 택시요금에 비해서도 낮다. 6㎞ 주행기준으로 서울의 택시요금은 5,100원으로 도쿄(2만2,700원), 런던(1만9,300원), 뉴욕(1만3,400원)의 23~38% 수준이다. 지속적인 연료비 상승과 낮은 요금이 맞물려 운전자로 하여금 무리한 운행, 승차거부를 유발하게 하고 이는 다시 택시수요를 감소시켜 경영여건이 악화되는 악순환이 반복되고 있는 것이다.

지난달 28일 정부는 공청회를 통하여 택시산업 발전을 위한 종합대책으로 택시 과잉공급 해소와 함께 기본요금의 단계적 인상과 심야 할증시간을 오후 10시로 앞당기는 방안, 주말할증 적용 방안을 제시하였다.

정부가 제시한 기본요금 인상 대책은 택시요금 현실화의 기본적인 방법이다. 그러나 기본요금 인상 수준은 투명한 회계 분석을 기초로 한 운송원가 검증과 운전자 처우 개선, 택시 차량 및 서비스 향상 등을 검토한 후에 사회적 합의를 거쳐 단계적으로 추진해야 할 것이다. 이러한 투명하고 합리적인 과정이 전제되어야만 요금 인상의 당위성에 대해 국민들의 공감을 얻을 수 있다.

심야 할증시간을 오후 10시로 조정하는 방안은 보다 신중하게 검토해야 한다. 오후 10시는 업무와 일상생활이 지속되는 시간으로 시민들의 부담을 가중시킬 우려가 있으며, 버스나 지하철이 운행되기 때문에 택시업계로서도 운송수입 증대를 기대하지 못할 가능성이 높다. 오히려 자정에서 새벽 2시 사이의 할증률 인상을 검토할 필요가 있다. 이 시간대의 서울 및 주요 대도시 중심가에서 택시수요는 상당하여 택시기사들의 승차거부가 빈번하고 승객들은 웃돈을 주고 타는 경우가 빈번하게 발생한다. 수요와 공급에 따라 새로운 거래(요금체계)가 자연스럽게 생겨나는 것이다. 기존의 할증시간대에서 지불의사를 고려한 할증률 조정 방안이 오후 10시로의 조정에 비해 특정시간에 수요가 집중되는 현상을 해소하고 택시업계의 수익개선을 가능하게 할 수 있을 것으로 판단된다. 단, 승차거부에 대해서는 엄격히 처벌하는 등 제도적 뒷받침이 반드시 보완되어야 할 것이다.

정부가 제시한 종합대책 중 하나인 택시 주말할증은 해외에서 다수 찾아볼 수 있다. 런던, 뉴욕, 파리와 같은 대도시는 거리, 요일, 시간대에 따라 요금체계를 세분화하고 요율에 차이를 두고 있는데 일요일과 공휴일의 요율이 평일 낮에 비해 높다. 런던의 경우 밤 시간대(오후 10시에서 다음날 오전6시)와 공휴일의 택시 요금이 4마일 운행기준으로 평일 낮 시간대에 비해 최대 6파운드(약 1만원) 비싸며, 크리스마스나 신년에는 4파운드(약 7,000원)의 추가요금이 있다. 그러나 택시를 준대중교통으로 인식하는 우리나라 여건상 종일 주말할증보다는 할증시간대 조정 및 할증폭 최소화 등 신중한 접근이 필요하다.

장기적으로는 기본요금에 시간과 거리에 따른 요금이 적용되는 현행의 경직된 요금체계를 보완하여 시간제, 계旋？등 요금체계의 다양화를 통해 여러가지 택시서비스 창출을 유도할 필요가 있다. 업계는 장거리 전용택시, 관광택시, 안심택시, 여성전용택시 등 차별화된 서비스와 그에 맞는 요금체계를 선택할 수 있으며, 고객확보 방안으로 마일리지제 등의 할인제 도입을 검토할 수 있을 것이다. 이와 같은 요금체계 및 서비스 다양화야말로 이용자의 선택의 폭을 넓힐 수 있을 뿐 아니라 택시산업의 경쟁력을 향상시켜 운송수입도 증가시킬 수 있는, 이용자와 업계가 상생하는 대안이 될 수 있을 것이다.

택시업계의 경영악화와 열악한 운전자 근로여건 등 당면한 택시문제의 실타래를 풀기 위해서는 일정 수준의 요금 인상이 불가피하다. 그러나 요금 인상의 방법은 국민들에게 공감이 되고, 택시 서비스의 개선과 운전자 처우 개선에 실질적으로 도움이 되는 방향으로 추진되어야 할 것이다.

"밤 10시 이후 할증하면 이용객 감소… 기사 수입 되레 줄어드는 역효과 자명"

● 김성한 전국민주택시노동조합연맹 사무처장

자가용 운행 부추겨 혼잡만 가중실효성 떨어지는 졸속 지원보다택시 대중교통법 조속 재의결을

국토해양부가 최근 택시를 대중교통수단으로 인정하는 이른바 '대중교통법'에 대하여 거부권을 행사하고 그 대안으로 '택시지원법'과 '택시산업발전종합대책안'을 제시하면서 느닷없이 택시요금을 2023년 5,100원까지 인상시키겠다고 발표했다. 나아가 심야할증시간도 밤 10시부터 확대 적용하고 주말할증제까지 도입하겠다고 한다.

택시는 대중교통이 아니라던 국토부가 택시요금을 언제 얼마까지 올리겠다고 공언한 것은 버스 등 대중교통 처럼 택시료도 정부가 좌지우지하며 규제하고 있는 현실을 단적으로 보여준다. 택시가 대중교통이 아니라면 정부가 요금규제부터 풀어야 맞다. 정부가 그러지 못하는 이유는 택시를 이용하는 국민이 하루 1,000만명을 넘고 국내 여객 수송분담율이 30%에 이르는 대중교통수단이기 때문이다. 한국의 택시는 공공성이 강한 대중교통 기능을 담당하고 있기에 국민들이 택시요금의 변동에 매우 민감한 것이다.

택시료 심야할증제는 시계외할증과 함께 82년부터 도입돼 오랜 기간 동일한 시간대ㆍ동일한 할증율(20%)로 변동 없이 시행돼 왔다. 심야할증시간 확대는 그에 상응한 택시안전 및 서비스개선이 없는 한, 택시를 이용하는 국민들에게는 불필요하게 경제적 부담을 가중시키고 요금을 인상하는 꼼수로 인식될 뿐이다. 더구나 밤 10시부터는 출ㆍ퇴근시간과 함께 택시를 가장 많이 이용하는 심야시간대다. 소비자 입장에서 가격이 인상되면 이용을 기피하는 보수적 소비반응을 보일 것은 자명하다. 이 시간대에 할증요금 20%를 추가 부담해야 한다면 택시이용율은 20%이상 크게 감소할 것이다. 결국 심야시간대 운송수입금 감소는 30만 택시종사자의 소득에 큰 타격을 줄 것이다. 특히 사납금과 저임금에 압박 받는 법인택시 노동자들은 하루 10시간 이상 장시간 운행에 시달리고 있어 취객이 많은 심야시간대 운행까지 감수할 수 밖에 없는 현실이다.

정부가 국민들에게 '택시를 타지 말라'는 정책이 과연 택시산업 발전 지원책인지 의문이다. 심야할증 시간 확대 시 밤 10시부터 자정까지 택시이용을 기피하는 수요는 일부만 버스ㆍ지하철로 유도되는데 그치고, 상당수는 대리운전 등 유사영업과 자가용으로 전환될 것이다. 버스ㆍ지하철이 운행하는 밤 10시부터 자정까지는 자정 이후와 택시이용 패턴이 다르다. 버스ㆍ지하철이 닿지 않는 곳이나 버스정류장, 지하철역에서 자택까지 환승하고 연계하는 기능을 주로 택시가 담당하는 현실이다. 할증시간 확대로 인한 택시비 20% 증가는 결국 자가용 유혹을 부추길 것이다. 자가용을 늘리고 택시를 죽이는 정책은 폐기되어야 마땅하다.

택시요금 조정권은 94년부터 지방자치단체로 넘어가 중앙정부는 결정권이 없다. 올해 부산 등 각 시도에서 택시요금이 소폭 인상됐다. 법인택시 노동자에게 요금인상은 곧 사납금 인상과 실질임금의 삭감을 의미한다. 결정권도 없는 국토부가 5,100원 요금인상을 공언하는 것도, 노사 자율 타령만 하면서 책임지지 않는 정부가 30만 택시종사자의 소득 목표를 2018년 200만원, 2023년 230만원 운운하는 것도 가당치 않다. 50대 가장인 택시종사자의 월 소득이 10년 후에도 최대 230만원 밖에 안 된다니 끔찍하다.

정부는 버스환승할인에 투입되고 있는 버스예산 1조원을 택시에 그대로 대입시켜 마치 과도한 국민혈세가 택시에 투입되는 것처럼 부풀리고 여론을 호도해 택시 대중교통법의 거부권 행사 이유로 삼은 사실이 국회에서 밝혀지고 있다. 과도한 재정부담 운운하던 정부가 오히려 국민부담을 가중시키는 요금인상이 대안이라니 무책임한 발상이다.

지금 국토부가 해야 할 일은 택시요금인상분이 생활임금 보장으로 직접 반영될 수 있도록 확실한 제도적 장치를 법제화하는 것이다. 택시의 운행실태와 서비스를 상시적이고 체계적으로 조사ㆍ관리ㆍ평가ㆍ규제할 수 있는 제도와 시스템을 구축해야 한다. 진정한 택시요금 현실화는 과거처럼 대책 없는 요금인상이 아니라, 30만 택시종사자의 처우개선과 서비스개선이 병행돼야 한다. 택시를 대중교통체계에 편입시켜 정부가 책임지고 관리ㆍ규제ㆍ지원해야 한다. 택시종사자들은 진정성과 실효성 없는 택시지원법을 반대한다. 국회는 택시 대중교통법을 속히 재의결해야 맞다.

박민식기자 bemyself@hk.co.kr