서울시의 대중교통시스템은 세계 최고 수준으로 알려졌다. 다만 농어촌지역과 산간벽지 등 인구밀도가 낮은 곳에선 여전히 이용자수 부족을 이유로 대중교통서비스 사각지대에 놓여있다.
일부 지자체의 경우 특정 요일과 장날 등 버스 운행시간을 탄력 운영하거나 승객이 버스 운임 정도를 지불하면 나머지는 지자체에서 보전해주는 택시를 운영하는 등 운송업체의 적자 최소화를 위한 방법을 이용 중이다. 하지만 여전히 버스의 경우 일평균 운행 횟수와 노선 간격이 길고 택시는 이용 가능 횟수가 제한적이라는 한계가 있다.
농어촌지역 및 산간벽지의 대중교통시스템에 대한 문제는 비단 우리만의 것은 아니다. 이를 해결하기 위해 독일은 ‘자율주행 전기버스’를 선택했다. 독일 북부 슐레스비히-홀슈타인 주에서는 이용자가 부를 수 있는 자율주행 전기버스를 최근 시범 운행했다.
독일의 자율주행 전기버스는 기존과 같이 운행 노선은 있지만 텅 빈 채로 돌아다니는 경우는 드물다. 승객이 있을 때만 운행하기 때문이다.
자율주행 전기버스는 충전 스테이션에서 대기하고 있다가 이용자가 부르면 찾아간다. 택시 처럼 최단거리로 한 사람의 이용자만을 위해 움직이는 것이 아니라 기본적으로는 노선을 따라 움직이며, 다른 승객을 추가로 태우기도 한다.
예를 들면, 엘리베이터가 건물 위아래를 오가면서 버튼을 누른 층에서만 정차해 승객을 태우는 방식이 자율주행 전기버스가 노선을 다니면서 호출한 승객들을 태우는 방식과 비슷하다. 눌려진 버튼이 없을 때는 정지해 있다는 점도 같다.
현재 자율주행 전기버스는 독일 슐레스비히-홀슈타인 주 북프리슬란트 농촌 지역과 질트 섬의 공공 도로와 니뷜 엔게-산데 위치한 그린텍 캠퍼스에서 시범 운행 중이다.
슐레스비히-홀슈타인 지역의 네트워크 혁신 프로젝트 ‘농촌 지역의 자율 주행’은 컨설팅회사 유라(EURA AG)가 관리한다. 시범 운영을 통해 사용자의 경험과 행동을 연구하고, 개인과 사회가 새로운 교통수단에 적응할 수 있도록 하며, 다양한 위험요소부터 실제적인 혜택 이용 방식 등을 분석해 개선해 나갈 예정이다.
한편 독일 연방 교통부는 자율주행 전기 교통수단 개발을 위해 200만 유로 이상을 투자할 계획이라고 밝혔다. 자율주행 전기 버스는 대중교통을 이용하는 인구가 많지 않은 농촌 및 관광 지역의 대중교통을 위한 매력적인 솔루션으로 알려졌다.
프로젝트에 사용된 전기버스인 NAF-미니버스의 프로젝트 매니저인 랄프 히르쉬베르크는 “거리가 넓고 이용자가 적어 수익성이 없어도, 버스(대중교통)는 있어야 한다”며 “고정적인 버스 시간표는 융통성이 없고 사용자의 요구를 부분적으로만 반영한다. 또한 외딴 지역은 운행하지 않는다. 이는 특히 나이가 많은 사람들에게 문제 된다”라고 말했다.
그는 “자율주행 버스는 이러한 문제에 대한 해법을 제공하고, 새로운 비지니스 모델을 열 것”이라고 자신했다.
박혜연 기자 heyeun@hankookilbo.com
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