다시 재회한 코란도는 여전히 매력적이었다.

쌍용자동차 코란도의 데뷔는 나름의 성공이라 할 수 있었다.

폭발적인 인기는 아니지만 과거의 코란도를 확실히 극복하고 발전된 존재감을 드러냈기 때문이다. 게다가 단순히 일반적인 존재감은 물론이고 차량이 갖고 있는 기능을 기반으로 하는 상품성에서 충분한 매력을 어필한 존재다.

그리고 시간이 흐른 2019년 5월, 무더위가 시작되는 것 같은 시점에서 다시 한 번 코란도의 시승에 나서게 됐다. 지난 2월, 데뷔 후 3개월 정도의 시간이 흐른 시점에서 재회하게 된 코란도는 과연 어떤 존재감, 그리고 가치를 어필할 수 있을까?

시대와 함께 하는 코란도

이제 SUV는 도심형 차량으로 완전히 자리 잡았다. 그리고 쌍용 코란도의 존재감 역시 시대의 요구에 따라서 그러한 변화를 수용하고 있다. 기존 코란도 C 대비 전장과 전폭이 40mm가 늘어나며 4,450mm와 1,870mm에 이르며 전고는 1,620mm로 대폭 낮아지며 이러한 감성을 고스란히 드러낸다.

차량의 디자인 또한 마찬가지다. ‘간결함’과 ‘단정함’ 그리고 강인한 이미지를 연출한 전면 디자인부터 시작되는 코란도의 외형은 꽤나 세련된 느낌이다. 폭스바겐 티구안에 대한 기시감이 조금 느껴지지만 지난 2016년 쌍용이 선보인 SIV-2 컨셉에 기반한 디자인이라는 것에는 반론이 없을 것 같다.

참고로 쌍용은 LED 헤드라이트, LED DRL, 그리고 LED 터닝 라이트 등 LED 램프를 적극적으로 적용한 것이 특징이다. 이를 통해 기존의 쌍용차의 이미지라 할 수 있는 ‘투박함’을 지워내고 더욱 현대적이고 도심형 차량의 성격을 강조한 SUV의 존재감을 앞세운다.

측면 디자인은 최근 쌍용차 SUV의 디자인을 고스란히 반영했다. 다른 쌍용차처럼 전륜과 후륜 부분에 대칭의 형태로 적용된 볼륨 라인을 더하고, 단조롭지만 차체의 ‘덩어리감’을 효과적으로 드러내는 이미지를 연출했다.

개인적으로 가장 아쉽게 느껴지는 부분이 바로 후면 디자인이다. 직선적이고 단단한 느낌이 돋보이나 체격에 비해 다소 크게 보이고 또 투박한 느낌의 리어 콤비네이션 램프와 두꺼운 크롬 가니시 등으로 인해 ‘조금 과하다’라는 느낌이 공존한다.

노력을 담아낸 공간

지난 2월, 출시 현장에서도 그랬지만 새로운 코란도의 실내 공간은 외형처럼 그 노력을 많이 더한 모습이다.

디자인에 있어 대시보드 상단, 그리고 센터페시아의 일부 요소의 경우가 폭스바겐-아우디에 대한 기시감이 있는 것도 사실이지만 충분히 만족할 수 있고, 또 이전의 코란도 및 쌍용차에 비해 한층 발전된 모습이다.

전체적인 구성은 준수하지만 소재의 질감과 고급감 부분에서도 여전히 ‘약간의 아쉬움’은 분명히 느껴지는 게 사실이다. 그래도 과거의 쌍용차와 비교한다면 ‘경쟁 모델과의 간격’을 대폭 줄이고, 또 일부 부분에서는 경쟁자들 사이에서도 그 존재감이 드러날 정도로 개선된 부분을 느낄 수 있었다.

공간에 대해서는 전반적으로 만족감을 느낀다. 체격은 아주 큰 편은 아니지만 막상 도어를 열고 실내에 몸을 맡기면 한층 넉넉하고 여유로운 감성을 느낄 수 있었다. 레그룸이나 헤드룸이 넉넉해 패밀리 SUV의 가치가 확실하고 2열 공간의 220V 파워 아웃렛을 탑재한 것 역시 인상적이었다. 다만 시트의 높이가 상당히 높아 조금 더 낮게 배치되었으면 좋을 것 같았다.

적재 공간은 무척이나 매력적이다. 티볼리, 렉스턴처럼 언더 트레이를 배치해 적재물을 효과적으로 배분하는 건 물론이고, 언더트레이 공간까지 모두 활용할 때 551L에 이르는 넉넉한 공간을 경험할 수 있다. 이를 통해 다양한 적재물을 효과적으로 포용한다. 게다가 2열 시트의 분할 폴딩까지 더해지면 다양한 라이프 스타일에 효과적으로 대응할 수 있다.

경쟁자와 어깨를 나란히 한 존재

쌍용 코란도의 보닛 아래에는 시장에서 그 존재감을 드러낼 수 있는 파워트레인이 자리한다.

최고 136마력과 33.0kg.m의 토크를 내는 1.6L e-XDi 디젤 엔진과 아이신이 공급한 6단 자동 변속기가 전륜으로 출력을 전한다. 수치만 본다면 출력 및 토크 부분에서 경쟁 모델들과의 직접적인 경쟁이 가능하다. 이러한 구성을 갖춘 코란도는 리터 당 14.1km/L의 복합 연비를 갖췄다.(전륜 기준 / 도심 13.2km/L 고속 15.5km/L)

자신의 가치를 높인, 그리고 더 안전한 존재

본격적인 주행을 앞두고 코란도의 시트에 올라 본격적인 주행 준비에 나섰다. 로우&와이드의 차체 디자인은 물론이고 더욱 매력적인 공간의 구성이 이목을 끌었다. 여기에 주행을 위한 시야 또한 넉넉히 마련한 것이 인상적이다.

다만 아쉬움은 있다. 예전부터 쌍용차의 시트가 상당히 높았는데 이번의 코란도 또한 비교적 높은 시트 포지션이 다시 한 번 드러났다. 조금 더 낮은 시트 포지션이 더해진다면 한층 발전된 시트의 가치와 함께 더 높은 만족감을 제공할 것 같다.

엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸면 그 동안 쌍용차에서 느껴졌던 투박함과 거친 느낌은 대폭 사라졌다. 실제 엔진의 소음은 물론이고 스티어링 휠이나 기어 레버 등으로 전해졌던 진동이 대대적으로 줄어들어 그 만족감이 더욱 높았다. 실제 쌍용차 스스로가 이러한 부분에 자부심을 드러낸 부분이다.

주행을 시작하면 몇 가지 생각이 드는데, 하나는 디젤 엔진의 셋업이 상당히 잘 되었다는 것이다. 개인적인 기준, 그리고 절대적으로 보았을 때 136마력과 33.0kg.m의 토크는 그리 인상적인 출력은 아니지만 사실 중형 세단, 중형 SUV 등에게도 충분한 출력인 것이 사실이며 또 일반적인 도로는 물론 고속 주행과 추월 가속 등에 있어서도 일상적인 ‘수준의 영역’에서는 충분한 모습이었다.

다만 고속 영역에서 조금 힘이 쳐지는 부분, 그리고 고 회전 시에 엔진의 소음 및 풍절음이 실내로 유입되는 정도가 상당한 편이라 향후 부분 변경 및 상품성 개선에서 이러한 요소를 개선한다면 그 만족감이 더욱 높아질 것이라 생각된다.

다단화의 흐름과 조금 멀게 느껴지지만 6단 자동 변속기는 충분하다. 기본적인 변속 속도나 변속 시의 질감이 상당히 우수한 편이었고, 변속 충격 또한 훌륭하게 다듬어 일상을 위한 주행 감각을 효과적으로 전달했다. 게다가 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 패들시프트까지 분명 플러스 요인이지만 막상 주행을 하면 잘 안 쓰는 게 사실이다.

코란도의 가장 큰 만족감을 선사하는 부분은 역시 움직임에 있다. 실제 주행을 하는, 그리고 시승을 하는 내내 코란도의 움직임은 무척이나 성숙하고 한층 발전된 모습이다. 물론 차량의 체격, 그리고 시장에서의 위치 등을 고려한다는 걸 전제로 할 때지만 분명 코란도는 이전의 코란도보다 한층 더 시장 경재력을 확보한 모습이다.

조향에 대한 차량의 반응은 물론이고 노면에서 올라오는 충격 등에 대한 대응력이 무척 개선되었다. ‘도심형 SUV’의 가치를 드러내고 있는 만큼, 새로운 코란도 또한 이러한 기조를 고스란히 이어가고 있는 것이며. 이러한 셋업은 남녀노소, 그 누구에게도 ‘나쁜 평가’를 최대한 억제할 수 있는 ‘올라운더’가 추구해야 할 합리적인 선택이라는 생각이 들었다.

물론 때때로 거친 느낌이 느껴지긴 하지만 이 정도라면 충분히 만족스러웠다. 이외에도 브레이크 부분의 기본적인 제동력이나, 급 제동 시의 전체적인 밸런스도 우수해 차량을 다루는 데 있어서 편안함을 느낄 수 있었다.

또한 시승을 하며 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤에 대한 만족감이 상당했다. 실제 기능을 사용할 때 가감속이 상당히 부드러워 그 만족감이 상당했고, 또 차선 유지 시스템이 차선의 양끝을 오가는 방식이 아닌 ‘차선 중앙’을 유지하는 방식이 상당히 완성도 높게 구성되었다는 점이다. 덕분에 장거리 주행을 하며 그 만족감이 더욱 높았다.

좋은점: 누구라도 매력을 느낄 수 있는 전체적인 완성도의 개선

아쉬운점: 호불호가 갈리는 후면 디자인과 시트의 높이

새로운 코란도는 확실히 매력적이다

솔직히 말해 그 어떤 차량도 그렇지만, 코란도 또한 100% 만족할 수 있는 그런 존재는 아니다. 하지만 과거의 코란도는 물론이고 현재의 경쟁자들과의 경쟁 속에서도 확실히 자신의 가치를 드러낼 수 있는 그런 존재이며, 또 소비자에게 '구매에 대한 설득력도 충분하다.

새로운 존재, 코란도가 어떤 성장을 이끌게 될지 앞으로의 행보와 시장에서의 실적을 기대해본다.

한국일보 모클팀 - 김학수 기자

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