결국 대우조선에 또다시 막대한 자금을 투입하는 지원 방안이 마련됐다. 산업은행 등 채권단은 23일 대우조선 회사채 등을 보유한 채권자들의 채무재조정을 전제로 2조9,000억원의 신규자금을 지원하는 ‘선(先) 채무조정, 후(後) 유동성 지원안’을 발표했다. 선 채무조정은 사채권자의 경우 50% 출자 전환에 50% 만기연장을 추진하고, 시중은행과 국책은행은 각각 80%와 100% 출자 전환하는 내용이다. 하지만 이 같은 추가 지원 불가피론에도 불구하고 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라는 비판이 거세 순항을 장담할 수 없는 상황이다.
정부는 2015년 ‘서별관회의’를 통해 대우조선에 이미 4조2,000억원을 지원했다. 당시 정부는 그 정도면 회생이 충분히 가능하다고 봤다. 예측은 형편없이 빗나갔다. 지난해 수주 실적은 전망치 115억달러의 13%에 불과한 15억4,000만달러에 그쳤다. 선수금을 받아 운영자금으로 쓰려던 2조원가량이 구멍 났다. 여기에 앙골라 국영 석유회사 소난골에 드릴십(원유시추선) 2척을 인도해 1조원의 잔금을 받을 예정이었지만 무산돼 1조4,000억원의 자금이 묶였다. 이번 지원안은 그렇게 구멍 난 자금을 메우기 위해 마련된 것이다.
지원안의 총 규모는 신규자금 지원 2조9,000억원에 출자 전환, 만기 연장을 합쳐 6조7,000억원에 이를 전망이다. 2015년 지원분을 합하면 10조원이 훨씬 넘는 규모다. 이 중 국책은행 지원금은 회생계획이 실패할 경우 결국 혈세로 메워야 한다. 정부와 채권단은 2015년 당시 “조선업 장기 불황을 예측하지 못했고, 회사의 위험요인에 더 보수적으로 대응하지 못했던 측면이 있었다”고 잘못을 시인했다. 그러면서도 일단 회생을 지원하는 게 즉각 도산 시 59조원에 달하는 파급 손실을 26조원(2020년 말 기준)으로 줄이는 차선책이라며 지원안 동참을 호소하고 있다.
대량 실업 등 대우조선 즉각 도산에 따른 엄청난 충격과 손실을 감안하면 추가 지원이 불가피한 건 사실이다. 일단 회사를 살린 뒤, 부실이 어느 정도 정리되는 2018년 이후 인수ㆍ합병(M&A)를 통해 국내 조선산업을 현대ㆍ삼성중공업의 ‘빅2’체제로 개편하는 게 합리적이라니 말이다. 문제는 이런 계획에 대한 사회적 합의와 지지다. 정치권이 동의도 반대도 아닌 애매한 입장으로 상황을 방치한 후, 잘못되면 희생양을 찾겠다는 식이면 정부도, 채권단도 적극적 행동에 나서기 어렵다. 국회는 물론, 유력 대권 주자들부터 책임 있는 입장을 천명해야 지원안이 탄력을 받는다.
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