2월 출시한 현대차 벨로스터는 1세대 모델처럼 판매가 신통치 않다. 7년 만에 완전변경을 거쳤지만 지난달 판매는 279대에 그쳤다. 플랫폼을 공유하는 i30보다도 적은 대수이며 아반떼와 비교하면 20분의 1 수준의 판매량이다. 또다시 비운의 차로 불릴 위기에 처한 셈이다. 그러나 현대차는 사운드 품질을 높인 고급사양의 ‘JBL 익스트림 사운드 에디션’트림을 2일 내놓은 데 이어, 상반기 중으로 자체 고성능 브랜드인 ‘N’배지를 부착한 벨로스터N을 내놓으며 주력 모델로 키우려 한다.
현대차가 온갖 정성을 기울이는 데도 벨로스터는 왜 소비자 선택을 받지 못하고 있는지 궁금해 일반도로에서 시승해봤다. 잘 알려진 것처럼 운전석은 쿠페 형태를 유지하기 위해 문이 1개, 조수석 쪽은 2개가 달려있다. 쿠페의 최대 단점인 뒷좌석 승차의 불편함을 최소화하는 배려다. 그리고 전륜 차라는 한계를 넘어, 앞뒤 무게 배분을 최대한 5대 5로 맞추기 위해 후드를 길게 빼 균형미도 갖췄다. 전고는 아반떼보다 40㎜ 낮다. 재미있게 잘 달리는 ‘펀카’의 조건을 갖추고 있다.
뒷좌석이 형제 모델들보다 좁지만 이전 모델처럼 레그ㆍ헤드룸이 부족하진 않다. 성인 두 명이 탑승해도 답답한 느낌은 별로 없다. 수입 경쟁모델보다 축거가 155㎜나 길다. 3인 가족이라면 카시트에 어린이를 앉히고, 옆에 성인이 앉아도 공간 부족에 시달릴 차는 아니다. 트렁크가 좁다는 점은 이 차의 한계다. 그럴 땐 뒷좌석을 접어 트렁크 공간을 넓히면 된다.
시승 차는 가장 대중적인 1.4ℓ가솔린 터보 엔진과 7단 더블클러치변속기(DCT)를 탑재한 모델로 했다. 1.6 모델을 서킷에서 시승해봤기에 차이점을 느끼기 위해 선택했다. 시동을 걸고 스포츠모드로 바꾼 후 가속페달을 밟았을 때 들려오는 배기음은 운전을 즐겁게 하는 요소다. 가속페달을 밟을 때 들리는 날카롭고 고음은 분명 스포츠카에서나 느낄 수 있는 소리이다. 일종의 가상 엔진음인 ‘액티브 사운드 디자인’시스템이 탑재된 덕이다. 인위적인 사운드여서 적절한 음량 조절은 필요하다.
주행성도 외모처럼 매우 민첩했다. 페달을 밟을 때 즉각 반응하는 가속은 만족스러웠다. 가속력도 1.6 모델과 64마력이나 차이가 나지만 일반도로에선 답답함을 전혀 느낄 수 없을 정도로 충분했다. 외모와 달리 주행능력이 다소 떨어졌던 1세대와는 전혀 다른 모습이다.
서스펜션은 짱짱한 편이어서 과속 방지턱이 많은 국내에선 오히려 단단함보다 나은 선택인 듯했다.
주행할수록 자연스레 입가에 미소가 지어졌다. 순간순간 차선을 바꿀 때나 코너를 탈 때면 밸런스가 좋아 핸들이 지시하는 대로 유연한 주행이 가능했다. 다만 1.6과 다르게 시속 100㎞를 넘는 고속 주행에선 다소 가속력이 떨어졌고, 핸들에 패들 시프트가 부착돼 있지 않아 아쉽긴 했다.
연비는 총 100여㎞ 구간을 고속도로 60%, 나머지를 시내에서 주행해 ℓ당 11.2㎞가 나왔다. 공인 복합연비(13.1㎞/ℓ)와는 차이가 있었지만, 1.6보다는 ℓ당 2㎞가량 더 갈 수 있는 수치였다. 데일리카로 도심에서 운전의 재미를 느끼기에 적합하고, N트림을 더욱 기다리게 만드는 차다.
박관규 기자 ace@hankookilbo.com
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