한진해운 법정관리가 일파만파의 충격을 몰아오고 있다. 법정관리 엿새째인 5일 현재 이 회사의 비정상 운항 선박이 전체 128척 중 79척(61%)으로 전날보다 무려 11척이나 늘었다. 주요 항만에 접안조차 하지 못한 채 바다 위에 떠 있는 한진해운 선박은 점점 많아질 것이다. 당장 직격탄을 맞은 수출업체도 발을 동동 구르고 있다. 일부 화주들은 운임이 수십 배나 비싼 항공편 이용까지 검토하고 있다. 피해 대상은 수출ㆍ수입품을 합치면 8,000여 화주(貨主)에 16조원대에 이를 것으로 추산된다. 월마트 아마존 이케아 등 글로벌기업까지 피해를 우려하는 상황이다.
사태가 이 지경이 된 데는 정부 책임이 크다. 국내 1위, 세계 7위의 해운사를 법정관리에 맡기려면 치밀한 후속대책을 준비해 마땅했다. 해운업 구조조정 검토에 들어간 지 1년이 다 됐고, 한진해운 법정관리 가능성이 거론된 것도 여러 달이 지났다. 그런데도 대응 시나리오라고는 나온 게 없다. 물류대란이 현실화되자 그제서야 합동부처회의가 열렸을 정도다.부처 간 손발도 맞지 않았다. 주무부처인 해양수산부는 금융당국에 결정권을 넘긴 채 팔짱만 끼고 있었다. 구조조정의 컨트롤 타워인 기획재정부는 물론, 산업 주무부처인 산업통상자원부 등은 이 과정에서 아무런 존재감이 없었다. 수조 원대의 부실과 나라를 뒤흔든 비리를 양산한 대우조선에는 4조2,000억원을 신속 지원하면서, 한진해운에는 대주주의 책임과 구조조정 원칙만 강요하는 모양새도 이해할 수 없다. 그래서 한진해운의 법정관리를 두고 ‘변양호 신드롬’ ‘대우조선 트라우마’라는 뒷얘기가 나오는 것이다.
임종룡 금융위원장은 5일 다시 “한진해운의 법정관리행 결정은 구조조정 원칙을 지킨 것”이라며 “한진그룹과 대주주들이 사회적 책임을 져야 한다”고 강조했다. 지금처럼 엉망이 된 상황에서 구조조정 원칙론을 앵무새마냥 되뇌는 게 무슨 의미가 있을까. 조양호 한진그룹 회장은 한진해운을 살릴 능력도 의지도 없다. 이런 상황에서 조 회장의 책임을 새삼 논하는 것은 금융당국의 책임회피에 다름 아니다.
1997년 외환위기가 발생했을 때 금융이 잘못되면 경제 펀더멘털도 망가진다는 것을 처절하게 경험했다. 지금은 한진해운 법정관리 후폭풍이 산업현장을 피폐시키고 있다. 해운업은 노선 네트워크가 가장 중요하다. 이 네트워크가 무너지면 얼마 남지 않은 한진해운 자산도 가치가 사라진다. 하루라도 빨리 해운 네트워크를 복원하고 물류대란을 종식할 수 있는 해법을 찾아야 한다.
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