오영식 코레일 사장이 일련의 열차사고에 책임을 지고 11일 사퇴했다. 문재인 대통령이 전날 수석ㆍ보좌관 회의에서 “참으로 국민께 송구하고 부끄러운 사고”라고 했으니 더 버티기 어려웠을 것이다. 하지만 KTX 철도 시스템의 문제점은 근본적인 해결책을 찾지 못한 채 여전히 그대로다. 최근 10여 건의 사고가 대형 철도사고의 징조가 아니길 바랄 뿐이다.
KTX 강릉선 탈선 사고 원인으로 지목된 선로전환기는 애초 관련 부품 설계부터 잘못됐던 것으로 드러나고 있다. 코레일은 지난해 9월 선로전환기 설치 이후 1년3개월 동안 선로전환기 오류를 인지하지 못한 채 강릉선을 운행해 왔다. 항공철도사고조사위원회가 신호제어시스템의 오류를 파악하기 위해 선로전환기 케이블이 설치된 신호기계실 내 ‘운전취급 표시제어부’를 점검해 보니 지금까지 뜯어본 흔적이 없는 봉인 상태 그대로였던 것으로 밝혀졌다. 선로전환기 자체의 설계ㆍ시공상 오류 가능성이 높다는 이야기다.
조사위는 강릉선 전체 노선 선로전환기의 오류 가능성이 있다고 보고 코레일과 한국철도시설공단에 관련 회로를 점검토록 긴급 안전권고를 내렸다. 강릉선과 같은 선로전환기는 강릉-원주 구간 86대 등 모두 202대로, 다른 선로전환기에서도 설계 오류에 의한 오작동이 나타난다면 사태는 걷잡을 수 없는 수준으로 번질 수 있다. 지금도 강릉선 KTX가 운행 중인 사실이 신기할 따름이다. 열차운행을 전면 중단시키고라도 신속하고도 철저한 점검을 해야 하는 것은 아닌지 불안감이 앞선다.
코레일에서 발생한 열차 고장사고는 2013년 이후 올해 7월까지 661건이다. 이중 올해 발생한 고장사고 중 부품요인이 43.1%로 가장 많았고, 제작결함(31.4%) 정비소홀(9.4%) 등으로 집계됐다. 철저한 부품관리와 정비, 주행 전 결함 발견이 사고 예방의 관건인 것이다. “공기업 선진화라는 미명 아래 추진된 대규모 인력감축, 과도한 경영합리화, 민영화 등이 근본 원인”이라는 오 사장의 사퇴의 변이 틀린 것은 아니지만 “코레일 및 자회사 임원 37명 중 13명이 캠코더 낙하산 인사로, 이것이 사고의 근본 원인”이라는 야당의 지적 또한 새겨 들어야 할 일이다.
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