화물연대 16개 지역본부가 총파업에 돌입한 지 사흘째인 9일 오전 인천시 연수구 송도국제도시 인천신항에 군 지원차량이 분주하게 움직이고 있다. 뉴스1
10일 나흘째로 접어든 민주노총 공공운수노조 화물연대본부 총파업의 핵심 쟁점은 올해 말 종료 예정인 '안전운임제'의 존폐 여부다. 화물연대 조합원(화물차주)에게 운임을 제공하는 화주와 운수사업자 단체들은 안전운임제 도입 후 비용 부담이 30~40%가량 늘어 물류비가 감당하기 어려운 수준까지 치솟았다며 제도 종료를 주장하고 있다. 반면 화물연대는 10년간 동결되거나 인하된 운임이 안전운임제 도입 후 현실에 맞게 조정된 것이며, 인상률도 16.5% 수준이라고 항변한다.
안전운임은 국토교통부 홈페이지를 통해 정기적으로 고시된다. 그럼에도 양측이 계산한 인상률이 두 배 이상 차이가 나는 이유가 뭘까. 결론부터 말하면 양측 주장이 모두 틀린 것은 아니다. 16.5% 오른 것도 맞고, 30~40% 인상된 것도 맞다. 인상률을 집계한 기준이 다를 뿐이다. 문제는 자신들에게 유리한 결론이 나오도록 '절반의 진실'만을 말하고 있다는 점이다.
①안전운임제가 뭐길래
안전운임제가 처음 도입된 것은 2020년이다. 시멘트 운반용 벌크시멘트트레일러(BCT)와 수출입용 컨테이너 차량에만 적용되기 때문에 전체 화물차주 42만 명 가운데 2만6,000명(6.2%) 정도만 안전운임을 적용받고 있다. 다른 차종도 안전운송 원가를 공개하지만 강제성 없는 참고용이다.
안전운임은 매년 공익대표위원 4명, 화주·운수사업자·화물차주 대표위원 각 3명 등 총 13명으로 구성된 안전운임위원회에서 결정된다. 1년에 한 번씩 고시를 하는 게 원칙이지만 평균 유가가 50원 이상 인상되거나 인하될 경우 분기마다 안전운임이 조정될 수 있다. 제도 도입 후 운임이 변경된 것은 총 7차례였다.
②화물연대 "16.5%" vs 화주단체 "30~40%"
화주단체 측은 7차례 고시가 바뀌는 과정에서 30% 이상 운임이 인상됐다고 주장한다. 이준봉 화주협의회 사무국장은 "안전운임제가 도입된 후 화주들 사이에서 운임이 30% 이상씩 급등했다고 하고 60~70%까지 올랐다고 호소하는 이들도 있다"며 "운임 외에 위험물 할증이나 중량물 할증 등 부대조항이 있고 중복 적용도 가능해 실제 인상률은 더 올라갈 수밖에 없는 구조"라고 말했다.
화물연대는 전혀 다른 통계를 앞세워 이를 반박했다. 안전운임인상률은 2020년 12.5%, 지난해 1.93%, 올해 1.57%였다는 것이다. 전체 기간으로 확대하면 16.5% 올랐다는 계산이 나온다. 제도 도입 전인 2009~2018년 10년간 컨테이너 운임이 0.41%, 시멘트는 14.41% 하락했다는 통계도 제시했다. 첫해 인상률이 높았던 것은 열악한 운임이 현실화된 것이고, 이후엔 낮은 인상률이 유지되고 있다는 것이다.
③안전운임 30% 이상 오른 게 맞다. 그러나...
제도 도입 첫해 왕복 400㎞로 40피트 컨테이너를 운송할 때 안전운임은 48만6,878원이었다. 그런데 올해 4월에는 60만1,500원으로 올랐다. 26톤 기준 시멘트 운송 화물차가 왕복 400㎞를 운행할 때 첫해 운임은 36만1,729원이었는데 올 4월엔 44만4,200원으로 상승했다. 인상률은 컨테이너 22.8%, 시멘트 23.54%다.
다만 짚어야 할 대목이 있다. 코로나19 여파로 인한 유가 하락으로 2021년 초 안전운임이 2020년 대비 컨테이너는 6.5%, 시멘트 9.2% 하락한 것이다. 2021년 초와 올 4월 고시를 비교하면 인상률이 컨테이너 32.2%, 시멘트 35.3%로 크게 뛴다. 특히 올해 들어선 석달 사이 운임료가 각각 7.3%, 8.9% 뛰었다. 위험물과 중량물, 통행제한지역, 험로 및 오지, 공휴일, 심야 등 다양한 할증을 적용해 화주 측이 체감하는 인상률이 더 높은 것 또한 사실이다.
화물연대가 내세운 인상률 16.5%도 틀린 수치는 아니다. 안전운임위를 거쳐 1년에 한 번 고시되는 안전운임은 16.5% 오른 게 맞기 때문이다. 하지만 이 수치엔 유가 상승에 따른 조정분은 반영되지 않았다. 화물연대는 "유류비 상승은 화물차주 소득과 무관하다"는 논리를 편다. 화물차주 입장에서 소득이 상승한 건 16.5%이고, 유류비 인상은 유가 인상을 기계적으로 반영한 것일 뿐이라는 것이다. 하지만 안전운임이 '화주가 부담해야 하는 비용'을 뜻한다는 점에서 유류비 인상분을 제외한 인상률 통계는 설득력이 떨어진다.
④고유가로 인한 운임상승은 거론하지 않는 화주단체
그런데 화주단체 주장에도 결정적인 허점이 있다. 박귀란 화물연대 조직전략국장은 "작년부터 인상률이 급격히 오른 이유는 비정상적인 고유가로 인한 일시적 현상인데 화주단체들이 그런 부분은 언급하지 않고 안전운임제 도입으로 화물차주 소득이 크게 늘어나 비용부담이 커졌다는 식으로 사실을 호도하고 있다"고 지적했다.
실제로 안전운임제 도입 취지 중 하나는 유가가 오를 때마다 화물차주가 비용을 떠안아야 하는 구조적인 문제를 개선하기 위해서였다. 지금도 안전운임제가 적용되지 않는 94%의 화물차주는 수입이 급감하는 것을 넘어 운행할수록 손해를 보는 상황에 놓여 있다.
박귀란 국장은 "이 같은 맥락을 무시하고 안전운임제 도입으로 30% 이상 비용 부담이 늘었다는 주장을 하는 것은 유류비 부담을 화물차주에게 떠넘길 수 있었던 시절로 돌아가자는 것이나 다름없다"고 지적했다. 국토부 관계자는 "안전운임제가 교통 안전에 기여한 효과는 연구 기간이 짧아 판단하기에 한계가 있지만 화물차주들의 근로시간이 줄고 소득이 상승해 한동안 파업이나 집단 행동을 하지 않았던 것은 분명한 사실"이라고 말했다.
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