'도돌이표' 울산공항… 이전도 확장도 없던 일로

울산공항 활용방안 연구 용역 결과
이전·확장 모두 실효성 없어
"기존 도심공항 기능 강화"

울산공항 전경. 울산시 제공

폐쇄 논란으로까지 번진 울산공항이 이렇다 할 활성화 해법을 찾지 못한 채 결국 제자리로 돌아왔다.

울산시는 지난해 4월부터 지난달 까지 벌인 ‘울산공항 활용방안 연구 용역’에서 “이전도 확장도 어려운 것으로 결론났다”고 13일 밝혔다.

“기존 도심공항으로서 기능을 잘 수행할 수 있는 방향으로 공항 활용을 모색하겠다”는 설명을 덧붙이긴 했지만, 당초 산업수도 위상에 걸맞은 국제공항으로 업그레이드하겠다던 용역 취지를 감안하면 별다른 성과를 거두지 못했다고 인정한 셈이다.

울산공항 이전 및 확장, 폐지 논의는 앞서 송철호 전 시장이 2021년 9월 ‘울산의 교통망 확충에 대한 종합계획’ 발표 중 “철도 교통망 완선을 전제로 항공교통편에 대한 미래를 고민할 필요가 있다”고 언급하면서 시작됐다. 당시 송 전 시장은 “대구통합 신공항이 2028년, 가덕도 신공항이 2029년에 개항하면 울산은 30분∼1시간 거리에 2개 국제공항을 두게 된다”며 사실상 울산공항 폐쇄를 주장했다.

다만 이번 용역에서는 공항 이전과 활주로 확장 가능 여부를 집중 검토했다. 폐항 후 울산공항 부지를 개발하는 방안은 김두겸 시장 체제로 넘어오면서 도심공항이 필요하다는 의견에 따라 고려 대상에서 제외됐다.

우선 공항 이전은 울산 북구 당사, 울주군 언양, 경북 경주 내남 2곳 등 후보지 4곳을 놓고 국제민간항공기구(ICAO) 입지평가기준을 적용했다. 분석 결과 사업비는 1조1,000억~1조9,000억 원으로 막대한 반면 BC(비용 대비 편익)값은 최대 0.37%에 그쳤다. 인근에 추진 중인 부산 가덕신공항과 대구경북통합신공항 건설도 걸림돌로 지목됐다.

국내 공항 중 최단 길이인 활주로(2km)를 확장하는 것 역시 90m와 500m를 연장하는 방안 모두 실효성 없는 것으로 나타났다. 90m 연장안의 경우 주변 환경 영향 없이 할 수 있는 가장 현실적인 대안으로 꼽혔지만, 320억 원이나 드는 데 비해 실익(이륙중량 2% 개선 효과)이 적었다. 500m 연장은 지금보다 훨씬 먼 거리에서 비행 고도를 낮춰 접근해야해 주변 아파트를 제거하지 않으면 불가능했다.

울산시 관계자는 “항공 수요와 광역도시철도망 등 주변 여건 변화를 고려해 울산공항 활용 방안을 검토했으나 이전도 확장도 쉽지 않은 상황”이라며 “안전성과 편의성을 높이는 방향으로 계속해서 공항 활용을 모색하겠다”고 말했다.

울산공항은 시 승격과 특정공업지구 지정에 따라 비즈니스 수요가 증가하면서 1970년 문을 열었다. 한때 연간 이용객은 120만 명에 달했으나 2010년 KTX울산역 개통 이후 50만 명 수준으로 떨어졌다. 최근 5년간 누적 적자는 600여억 원에 달한다.

울산= 박은경 기자 change@hankookilbo.com